Перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом у світі є одним з найдешевших та найбільш екологічних видів вантажоперевезень. Проте Україна має занедбану річкову інфраструктуру та, маючи розгалужене річкове покриття, займає аутсайдерські позиції серед країн із найменшою часткою перевезень річками – менше 1%. Володимир Омелян, новий міністр інфраструктури, виділив розвиток внутрішнього водного транспорту як пріоритетний у своїй роботі. Незважаючи на те, що влада та експерти не оминають увагою тему внутрішніх водних шляхів (ВВШ), незрозумілою залишається ситуація із прийняттям нового Закону «Про внутрішній водний транспорт» та тендером на днопоглиблення Дніпра, який на сьогодні так і не проведено. Про стан справ та варіанти розвитку річкових перевезень – в огляді Дослідницького центру логістичної компанії ZAMMLER.
Актуальний стан справ
Територією Україні проходить близько 4 тис. км внутрішніх водних шляхів, якими, потенційно, можна здійснювати перевезення вантажів. На сьогодні транспортування здійснюється по Дніпру, Дунаю та Південному Бугу. За даними Державної служби статистики, 90% транспортних перевезень припадає на Дніпро. Протяжність водних шляхів, якими здійснюється судноплавство, порівняно із 1990 роком скоротилась майже вдвічі – з 4 тис. км до 2,1 тис. км. А протяжність водних шляхів із гарантованими глибинами скоротилася з 3,1 тис. км до 1,2 тис. км.
Внутрішні водні перевезення були досить розвинуті за часів СРСР, після розпаду якого галузь поступово занепала. Обсяги перевезень впали із 60 млн. тонн в 1990 році до в 12 млн. тонн в 2006 році, а потім – до 5 млн. тонн в 2014-му. За останні два-три роки перевезення внутрішнім водним транспортом становлять 0,2 – 0,8% від усіх перевезень. В порівнянні з європейськими країнами – це критично малі обсяги. В Німеччині ця цифра становить 12,6%, в Угорщині – 4,2%, в Румунії – 20,7%. Основні категорії вантажів, які транспортують за допомогою внутрішнього водного транспорту – зерно і агропродукти, металопродукція, продукти хімічної промисловості.
Перевагами внутрішнього водного (річкового) перевезення є: найнижча собівартість вантажних перевезень у перерахунку на одну умовну тону вантажу; порівняно низькі інвестиції, які потрібні для відновлення галузі; екологічність.
За прорахунками, зробленими для проекту Державної програми розвитку внутрішнього водного транспорту на період 2014 – 2021 роки, перевезення річковим водним транспортом у п’ять разів економніші, ніж залізничні і в десятеро дешевші, ніж автомобільні. Щоправда, такий вид транспортування може підійти не для всіх видів вантажу, оскільки є сезонним (взимку ріки замерзають) та здійснюється з низькою швидкістю.
Ілюстрація BAKER TILLY
Основні проблеми галузі
Микола Петрунін, юрист агрокорпорації «Гермес-Трейдинг», називає дві головні проблеми річкових перевезень – тарифи і регулювання. А також зазначає, що ситуація багато в чому створена штучно: тривала відсутність розвитку спричинена зацікавленістю в занепаді ВВШ зі сторони конкурентів (інших видів транспортування: як залізничного, так і автомобільного), які здійснюють перевезення іншими шляхами. На думку Петруніна, на сьогодні тарифна політика виглядає не врегульованою. Для того, щоб здійснити перевезення внутрішнім річковим транспортом, перевізнику потрібно сплатити кілька зборів: канальний, збір за розведення мостів, а також збір за шлюзування. Загальний обсяг цих зборів складає 1,88 дол. за тону вантажу. Розміри зборів встановлюються постановами Кабміну, що означає регулювання «в ручному режимі».
Віра Баришнікова, експерт УЛА Одеського регіону з питань водного транспорту, говорить про те, що «останні законодавчі ініціативи також повністю позбавили порти можливості оновлення інфраструктури. Так, відповідно до постанови Кабміну №1156 від 30.12.2015 р. з 2016 року державні підприємства повинні платити 75% дивідендів (а відповідно до діючого Податкового кодексу податок на прибуток та дивіденди складатимуть до 80-90% від доходу підприємства). Таким чином, у державного порту практично не залишається коштів для розвитку та оновлення інфраструктури».
Проте інфраструктура більшості річкових портів вже приватизована. До того ж, існує невідповідність та суперечливість між деякими законодавчими актами, що стосуються портової галузі. Так, відповідно до Закону «Про морські порти України» можлива їх приватизація, однак механізм не працює у зв’язку з неможливістю приватизації прибережної зони. Закон України «Про концесії» не сприяє залученню інвесторів, оскільки причали сьогодні належать АПМУ (державному підприємству «Адміністрація морських портів України», яка має відділення у кожному порту), а вся причальна інфраструктура – портам, які приватизовані.
Правління водними шляхами України здійснює Адміністрація морських портів України. Ця структура отримує прибутки від зборів та обов’язкового лоцманського супроводження. За словами Віри Баришнікової, функціонування АМПУ викликає чимало питань. Наприклад, замість створення однієї адміністрації для всіх портів країни з персоналом у 50-60 осіб, як це зроблено у багатьох європейських країнах, в Україні було створено адміністрації у кожному порту (з персоналом у 100-300 осіб), які, на думку експерта, навіть за умови отримання портових зборів та плати за доступ до причалів, суттєво не змінили ситуацію з внутрішнім водним транспортом.
Багато важливих ділянок великих рік та більшість малих річок непридатні для судноплавства через недостатні глибини. Роботи по поглибленню дна більшості річок, в першу чергу Дніпра, не проводились більше двадцяти років.
Найбільш проблемним на сьогодні, на думку більшості агротрейдерів і ряду експертів, є Дніпродзержинський перекат на Дніпро. Вище міста Дніпро (колишній Дніпропетровськ) рух вантажних суден практично не здійснюється через наявність складної для проходження суден ділянки – підводних скель між містами Дніпродзержинськ та Дніпро.
Вочевидь, що портова інфраструктура знаходиться у занепаді, рухомий склад – зношений. За даними Державної служби статистики сьогодні малотоннажних суден торгового річкового флоту, які можуть використовуватись для внутрішніх водних перевезень, залишилось 635 одиниць, що становить близько 22% від тієї кількості, яка використовувалась у 1990 році. Зношеність основних фондів ВВТ України, за даними Держстату, становить 75,4 %. Такий стан справ обумовлений хронічним (більше ніж 20 років) недофінансуванням державних компаній та недостатніми інвестиціями від приватних інвесторів. Кількість технічно застарілих суден складає 81,9%. Проте, як наголошує Олександр Лисенко, експерт УЛА з питань морських і річкових перевезень, проведена приватизація, і ми можемо говорити про відсутність вкладень з боку «Укррічфлоту».
До складу «Укррічфлоту» входять 5 найбільших річкових портів: Дніпропетровський, Запорізький, Нікопольський, Херсонський і Миколаївський.
Українські порти не достатньо автоматизовані. Андрій Блиндарук, експерт з питань водного транспорту, старший викладач КДАВТ, спеціаліст FIATА, вважає: «портова інфраструктура не має належного сучасного рівня автоматизації. Часто використовуються механізми застарілі та на межі своєї технічної експлуатації. Насамперед, це стосується річкових портів. Така ситуація спричиняє суттєві перепони для залучення інвесторів зі своїми експортно-імпортними вантажами, що можуть збільшити товарообіг та номенклатуру вантажів, які проходять через річкові та морські порти України».
Окрім вищезазначених проблемних питань, існує окремий блок проблем щодо пересування внутрішніми водними шляхами суден під іноземними прапорами. Для того, щоб іноземне судно могло здійснювати рух внутрішніми водними шляхами України, власник судна мусить отримати одноразовий тимчасовий дозвіл (якщо між Україною та країною походження судна не укладені міжнародні договори про судноплавство). Деякі збори таким суднам необхідно сплачувати за спеціальними тарифами, вищими, ніж для судна під українським прапором. Також сильно відрізняються ставки зборів для каботажного та закордонного плавання, що нівелює можливість відправляти невеликі партії вантажу (до 6–7 тис. тон одним судном) одразу на експорт, – пояснили ситуацію в ТОВ «Гермес-Трейдінг».
Огляд думок від представників бізнесу та експертів показує, що більшість проблемою вважає обов’язкове монопольне лоцманське проведення судна. Лоцманський збір – це встановлений державою обов’язок капітана брати на борт лоцмана, що дає «рекомендації» судноводію відносно безпеки на судновому каналі. Лоцманський збір може складати до 20 тис. дол. за рейс, або до 7 дол. з тони для судна вантажоємністю до 3 тис. тон. При цьому відповідальність лоцмана за рекомендації не визначена. Тарифи затверджені наказом Мінінфраструктури України від 2013 року. З 11 грудня 2015 року лоцманське проведення всіх суден, незалежно від прапора, під яким плаває судно, і форм власності судна, на річкових внутрішніх водних шляхах України здійснюється державними річковими лоцманами ДП «Дельта-Лоцман».
В галузі річкових перевезень майже відсутня конкуренція. Більшість суден розподілені між обмеженою кількістю компаній, що, в свою чергу, не найкращим чином впливає на вартість послуг перевезення вантажів річковим транспортом.
З іншого боку, об’єми перевезень щорічно збільшуються, і потужностей «Укрзалізниці», за оцінками експертів, може не вистачити для покриття всіх потреб. Якщо не розвивати перевезення іншими способами, насамперед внутрішнім водним транспортом, то ми опинимося в ситуації транспортного колапсу.
Зацікавлені сторони
Перевезення річковими магістралями в помітних об’ємах здійснюють лише кілька компаній. Насамперед, це приватне підприємство АСК «Укррічфлот», у власності якого знаходиться більшість суден. Підприємство декларує наявність близько 100 суден різних типів, а також власних портів та інших елементів портової інфраструктури. Компанія з серпня 2007 року входить до групи «Енергетичний стандарт».
Другий важливий гравець ринку – агрокорпорація «НІБУЛОН». Компанія володіє приватним флотом і приватними річковими терміналами. Логістичний сектор компанії в частині водного транспорту включає у себе 30 несамохідних суден, 12 буксирів та інші елементи інфраструктури. За допомогою власного вантажного флоту компанія вже перевезла внутрішніми водними шляхами майже 1,6 млн. тонн сільгосппродукції, що складає близько третини всіх внутрішніх водних вантажоперевезень в 2015 році. Компанія здійснює перевезення Дніпром і Південним Бугом.
Олексій Вадатурський, генеральний директор компанії «НІБУЛОН», переконаний, що в Україні річкова логістика є неконкурентною відносно залізниці. У своїх промовах він часто повторює: «якби не було Міссісіпі – не було б і Америки». Під час «Українського інфраструктурного форуму»
Вадатурський зазначив: «в Україні відсутній державний підхід до поглиблення внутрішніх водних шляхів, та проблема поглиблення річки Дніпро не вирішена. Проект закону «Про внутрішній водний транспорт» (реєст. № 2475а) через введення річкового збору може зробити внутрішній водний транспорт інвестиційно непривабливим і неконкурентоздатним. А закон «Про морські порти України» не відповідає актам вищої юридичної сили». Також Олексій Вадатурський додав, що на даний момент внутрішні перевезення водними шляхами України складають близько 2 млн. тонн вантажів на рік, в планах – 3 млн. тонн на рік.
Собівартість перевезення зерна (м. Кременчук – м. Миколаїв) станом на 1 квітня 2016: залізничні перевезення – 197, 34 грн. /тонна, річкові – 249,82 грн./тонна, автомобільні – 342,72 грн. /тонна.
Зацікавлені у розвитку ВВТ й інші агрокорпорації. Наприклад, група компаній «УкрАгроКом», а також «Гермес-Трейдінг» – оператори найбільшого на Дніпрі новозбудованого Світловодського річкового терміналу.
Ще одним помітним учасником ринку є ПАТ «Запоріжсталь», яка через географічне розташування виробництва транспортує металопродукцію водним шляхом і фактично одноосібно забезпечує об’ємами перевезень Запорізький річковий порт. Зокрема, 2014-го водним шляхом на експорт було відправлено 700 млн. тон металопродукції проти 400 млн. тон у 2013 році.
Державна політика у сфері ВВШ
Розвиток внутрішніх водних шляхів декларується як пріоритетний напрям роботи Міністерства інфраструктури України. Реалізація програми розвитку ВВШ в масштабах держави дозволить знизити витрати на експлуатацію доріг та зменшити шкідливі викиди в атмосферу. Відновлення повноцінного судноплавства на Дніпрі неодноразово озвучувалось як одна із основних задач міністерства, яка передбачає за 5 років вп’ятеро збільшити об’єми вантажоперевезень.
Віра Баришнікова, експерт УЛА Одеського регіону з питань водного транспорту, зазначає: «У перспективі потрібно розуміти, що не зважаючи на вдале географічне розташування України на перехресті між північчю та півднем, між заходом та сходом (та інші транзитні переваги), відсутність діючої стратегії розвитку транспортної галузі, загрожує залишити Україну на узбіччі глобальних логістичних вантажопотоків».
На сьогодні ключовою ініціативою влади є прийняття Закону «Про внутрішній водний транспорт і поглиблення дна Дніпра».
Новий Закон «Про внутрішній водний транспорт»
Підготовка і обговорення нового Закону «Про внутрішній водний транспорт» активізувались навесні 2015 року і викликали значний суспільний резонанс. Тема активно обговорювалась у пресі, науковому та бізнес-середовищах, серед політиків та урядовців. Міністерство інфраструктури України із трьох запропонованих законопроектів напрацювали один – № 2475а, який пройшов всі узгодження і знаходиться на розгляді ВРУ із грудня 2015 року. За словами Олександра Лисенка, експерта УЛА, закон лобіює інтереси «Укррічфлоту». Агротрейдери також висловили багато зауважень, проте проект закону прийняли.
Прийняття цього закону і розвиток внутрішнього водного транспорту Володимир Омелян, міністр інфраструктури, називає одним із пріоритетних напрямів своєї роботи. І хоча ще 16 лютого 2016 року тогочасний міністр Андрій Пивоварський наполягав на швидкому прийнятті закону, поки що він не був навіть включений до порядку денного роботи ВРУ.
Створення у ВРУ міжфракційного депутатського об’єднання з розвитку водного транспорту, яке очолив призер Олімпійських ігор та чемпіон світу та Європи з плавання Денис Силантьєв, може прискорити прийняття закону. Однак, станом на сьогодні, закон і досі не розглядали.
Ключові положення закону: створення керуючого органу – Адміністрації внутрішніх водних шляхів України; скасування численних зборів та запровадження натомість уніфікованого річкового збору; створення умов для конкурентної лоції; допуск суден під іноземним прапором, зокрема скасування тимчасових дозволів на перевезення та єдиний тариф із каботажними перевезеннями.
Основне питання, яке виникає щодо закону у зацікавлених сторін – необхідність річкового збору як такого. У випадку, якщо законом буде встановлено цей збір, зацікавленим сторонам необхідні відповіді на питання про механізм розрахунку, порядок встановлення та розмір річкового збору. Це ключові проблеми, від яких залежить дієвість і успішність закону. В проекті положення про формування річкового збору прописано не чітко. Це викликає побоювання у представників агротрейдерів, у яких за таких умов витрати на перевезення не знизяться.
Представники бізнесу (агрокорпорації, пасажирські лінії, малий і спортивний флот, інші компанії) висловлюються проти такої версії закону і послідовно відстоюють думку про необхідність фінансування річкових перевезень за рахунок акцизного збору на паливо (як, наприклад, це роблять у США). Додаткові збори – ключовий камінь спотикання у баченні МІУ та бізнесу. Від наявності/відсутності додаткових зборів і прозорих правил напряму залежить рентабельність перевезень і можливість конкурувати з автомобільними та залізничними перевезеннями.
Відкрите питання і з використанням акцизного збору на паливо, який сплачують перевізники. Бізнес зацікавлений у тому, щоб сплачений акциз на паливо при здійсненні водних перевезень направлявся виключно на розвиток річок. В той час як МІУ виступило із ініціативою всі кошти, отримані із акцизу на паливо для всіх видів перевезень, спрямовувати в єдиний дорожній фонд. Це фактично зробить неможливим цільове спрямування річкового акцизу на відновлення ВВШ. Натомість, з великою ймовірністю, річкові акцизи будуть спрямовані на розвиток автомагістралей та залізниці – прямих конкурентів ВВТ. На сьогодні водним перевізникам пропонують платити двічі – акциз на розвиток конкурентів (залізниця, авто) і річкові збори на власний розвиток.
На сьогодні експерти: як науковці, так і представники бізнесу висловлюють стурбованість щодо проблеми утримання шлюзів та портової інфраструктури. Більшість річкових шлюзів працюють на межі граничного терміну експлуатації.
До прийняття закону ремонт шлюзів мав здійснюватись за рахунок шлюзового збору. За проектом нового закону утримання, ремонт, реконструкція та охорона судноплавних гідротехнічних споруд та водних підходів до них покладається на Адміністрацію внутрішніх водних шляхів України і здійснюється коштом власників гідроелектростанцій Дніпровського каскаду. На сьогодні власником всіх ГЕС Дніпровського каскаду є державна компанія ПАТ «Укргідроенерго». А власниками малих ГЕС на інших річках виступають ряд приватних компаній. Тому дієвість цієї схеми викликає ряд запитань і щодо платоспроможності власників ГЕСів, і щодо можливості новоствореного ДП здійснювати на належному рівні ремонтні роботи.
За розрахунками Мінінфраструктури, якщо приватні ГЕС платитимуть за утримання шлюзів – вартість електроенергії для споживачів подорожчає на 1,6 коп. за 1 кВт. МІУ також отримало одноразову допомогу від європейських інституцій на підтримку шлюзів.
В проекті закону не чітко прописані повноваження і функції майбутнього ДП «Адміністрація внутрішніх водних шляхів України».
Інтереси бізнесу
Активну позицію щодо нового Закону «Про внутрішній водний транспорт» мають великі агротрейдери, які активно відстоюють своє бачення розвитку водного транспорту.
Це основна група перевізників, оскільки вздовж річок знаходяться основні сховища\елеватори виробників та зернотрейдерів.
Головний камінь спотикання держави і бізнесу – річковий збір. Пропозиція бізнесу, апелюючи до світового досвіду – скасувати всі додаткові збори, замість того кошти з акцизу на паливо, який вже сплачують перевізники, направляти на розвиток і утримання інфраструктури внутрішнього водного транспорту.
На думку одного із активних учасників дискусії Юрія Скічка, директора ТОВ «Гермес-Трейдінг», такий підхід створить можливість цільового й достатнього фінансування внутрішніх водних шляхів, який є зрозумілим та поширеним у світі способом оплати за транспортування по ВВШ. Аргументом проти річкових зборів Юрій Скічко називає «ручний» режим регулювання, який, на його думку, залишає новий річковий збір. За його словами, виникає ситуація, в якій річковий транспорт спочатку платить акциз на паливо в складі ціни палива, який піде на ремонт доріг, а потім – сплачує ще й «річковий збір» на підтримку судноплавності Дніпра. Такий підхід не створює умов для конкуренції та збалансованості вантажопотоків.
Наступна суперечність в підходах держави і бізнесу – лоцманське проведення. На сьогодні лоцманський супровід річкових суден – це монопольна функція держави. Новий закон передбачає скасування монопольної ролі держави, але передбачає обов’язковий супровід судна лоцманом. Пропозиція агрокорпорацій – залишити початково обов’язкове лоцманське проведення лише на небезпечних для судноплавства ділянках дніпровських перекатів до закінчення днопоглиблювальних робіт на лімітуючих перекатах Дніпра. Згідно пропозицій агротрейдерів, в перспективі послуги лоцмана повинні стати необов’язковими та надаватися за рішенням судновласника. Також агрокорпорації пропонують запуск тренувальних сертифікаційних центрів для персоналу для відпрацювання навичок з проходження небезпечних ділянок ВВШ.
Критичним моментом представники бізнесу називають переадресування коштів з лоцманського збору на баланс ДП «Укрводшлях», котре, згідно чинного законодавства, має підтримувати ВВШ у судноплавному стані.
Поглиблення дна
Вперше за 20 років увага Міністерства інфраструктури України спрямована на поглиблення дна річок і приведення річкових шляхів у стан, придатний для повноцінного функціонування. Заплановане поглиблення дна Дніпра було ще на літо 2015 року, проте здійснюватися роботи будуть із затримкою майже на рік. Узгодження проекту і отримання дозвільних документів зайняло значно більше часу, ніж на це розраховували.
Щоб прискорити старт робіт з днопоглиблення Дніпра, в 2015 році «НІБУЛОН» витратив близько 8 млн. грн. на створення проекту днопоглиблення і безкоштовно передав документацію держпідприємству «Укрводшлях». Компанія також запропонувала Мінінфраструктури провести всі роботи самостійно за наявності гарантій, що вартість робіт їй буде компенсовано. Однак в МІУ відмовились від цієї пропозиції – було прийняте рішення здійснити проект традиційним способом: через проведення експертизи проекту, отримання всіх дозвільних документів та проведення тендеру.
До кінця 2015 було отримано всі погодження. 13 березня ДП «Укрводшлях» оголосило тендер на проведення підрядних робіт з поглиблення дна. Однак у зв’язку із недостатньою кількістю учасників тендер був оголошений повторно. Про це 24 травня 2016 року заявив Юрій Васьков, заступник міністра інфраструктури України. Якщо при повторному проведенні тендеру не буде набрано достатньої кількості учасників, то, згідно законодавства, на третій раз можна говорити про укладення договору з одним учасником.
У разі успішної реалізації проекту довести максимальну осадку до 4 метрів (критично необхідна глибина – 3,65 м) можна за три-чотири місяці. Відповідно до проекту, поглиблення дна буде виконано на ділянці суднового ходу річки Дніпро від Комсомольська (Полтавська обл.) до Дніпродзержинська (Дніпропетровська обл.).
Також компанія «НІБУЛОН» зараз проводить днопоглиблення Південного Бугу за власний рахунок.
Вартість проектів днопоглиблення складає близько 2,5 млн. дол. для Дніпра та близько 10 млн. дол. для Південного Бугу одноразово.
В перспективі днопоглиблення важливо провести й вище міста Києва задля відновлення вантажоперевезень з Білоруссю, що є ключовою умовою для приєднання до міжнародного річкового сполучення.
Інші проблеми:
Новим законом і поглибленням дна річок список проблем не вичерпується. Олександр Лисенко, експерт УЛА з питань морських і річкових перевезень, вважає: «потрібно розглядати не фінансування поглиблення дна та інших вкладень з боку держави, а інвестиції, яких немає». На його думку водні перевезення в занепаді не через стан річок, а тому, що немає попиту на річкові перевезення. Основною проблемою річкового транспорту експерт вважає дешеві тарифи на залізничні перевезення які уже кілька років утримують стабільними в ручному режимі. Залізничні тарифи на перевезення вантажів не залежать від ціни на паливо, як це є для водних та автомобільних перевезень, і не прив’язані до курсу гривні до іноземних валют. На думку експерта, ключовим для галузі є залучення інвесторів, чого зараз не відбувається.
Ключовою проблемою в контексті відродження внутрішніх водних шляхів є розробка довготривалої стратегії розвитку ВВШ. Стратегія повинна передбачати вирішення таких питань як розвиток і відновлення портової інфраструктури; впровадження стандартів ЄС у сфері ВВШ; відродження судноплавства по інших річках, в тому числі малих; приєднання до зовнішніх шляхів річкового сполучення, зокрема до водного маршруту Е-40. Ключовою умовою розвитку галузі є також розвиток кораблебудування в Україні. В рамках стратегії повинні бути означені перспективи перевезень суднами класу «ріка-море», вирішення проблем стабільного функціонування об’єктів воднотранспортної інфраструктури, прийняття інших законів і підзаконних актів, в яких будуть прописані прозорі механізми регуляції діяльності у цій сфері.
Матеріал було сформовано шляхом аналізу відкритих джерел інформації та опитування експертів та гравців галузі.
